文|天一

如此情況下，可以看出吳周濤面臨的壓力和考驗并不小。

(資料圖)

不久前，北京現(xiàn)代公布了8月份的銷量表現(xiàn)，和以往比起來，其連續(xù)三個月的銷量增長實在出人意料。

不過，這樣的成績卻是在北京現(xiàn)代“增資”和“換帥”兩大猛藥同時灌下才獲得的，且?guī)缀跏且揽恐撂m特“單腿”狂奔。

其實自從北京現(xiàn)代輝煌過后，銷量便連年下降，期間多次更換高層以望止住頹勢，可惜頹勢實在難擋。

如今吳周濤的回歸確實讓市場備受期待與關(guān)注，但在北京現(xiàn)代的困境及壓力下，吳周濤是否能力挽狂瀾，恐怕還要時間來證明。

【高層頻繁調(diào)動，吳周濤回歸】

近年來，北京現(xiàn)代的動作可以說不少，尤其是在人事調(diào)動上。

今年6月份，北京現(xiàn)代宣布要進(jìn)行一輪人事調(diào)整，其中，原北汽集團(tuán)副總經(jīng)理鞏月瓊出任北京現(xiàn)代董事長，原北京汽車股份有限公司副總經(jīng)理吳周濤出任北京現(xiàn)代董事、常務(wù)副總經(jīng)理，原北京現(xiàn)代管理本部本部長戚曉暉出任北京現(xiàn)代銷售本部副本部長。

值得一提的是，此次出任北京現(xiàn)代常務(wù)副總經(jīng)理一職的吳周濤，曾在2013年任職過北京現(xiàn)代副總經(jīng)理。

據(jù)悉，吳周濤是從北京現(xiàn)代基層做起的一員老將，此前還擔(dān)任過銷售物流科科長、銷售管理部部長、銷售副本部長，在2018年調(diào)任北汽股份擔(dān)任副總裁兼銷售公司總經(jīng)理。

在其掌管北京現(xiàn)代期間，正是公司巔峰時期，不僅在2013年銷量突破百萬門檻，在之后幾年還一直保持。

如此輝煌的成績，讓業(yè)內(nèi)一度認(rèn)為吳周濤的回歸很大可能使如今的北京現(xiàn)代重新走向繁榮。

但其實，在此次高層變動之前，北京現(xiàn)代已經(jīng)經(jīng)歷過很多次高層人員調(diào)整了。

2017年，出任北京現(xiàn)代常務(wù)副總經(jīng)理僅一年的劉智豐離任之后，陳桂祥、劉宇、杜君寶接連接任這一職務(wù)，但都未任職超過兩年。

其實這一位置變動頻繁的原因很明顯，就是北京現(xiàn)代的銷量表現(xiàn)頹勢盡顯，需要人來力挽狂瀾，在經(jīng)歷多個大將嘗試后都未能止住北京現(xiàn)代的頹勢，可見這一職位的任務(wù)及壓力有多大，而如今這一任務(wù)，落在了吳周濤的身上。

【“增資”急救，卻困于“單腿”走路？】

一邊“換帥”的同時，北京現(xiàn)代還一邊“增資”。

據(jù)悉，今年3月，北汽投與現(xiàn)代汽車簽訂協(xié)議，同意分別按其在北京現(xiàn)代目前注冊資本中所占比例共同向北京現(xiàn)代增資9.42億美元(約合人民幣60億元)。

以此來看，這一回為了讓北京現(xiàn)代重振是下了血本了，直接“輸血”救急。

而在兩大動作刺激下，北京現(xiàn)代下跌的銷量的確有所緩和。

據(jù)數(shù)據(jù)顯示，公司8月份的終端累計銷量為25385輛，環(huán)比增長14.5%，而這也表示北京現(xiàn)代已經(jīng)連續(xù)三個月銷量上升。

光看這份成績，或許該說句可喜可賀，但細(xì)看銷量中的結(jié)構(gòu)占比，還是能發(fā)現(xiàn)其中暗藏危機(jī)。

在這增長的銷量之中，有近乎一半的成績來自于伊蘭特。

8月份，伊蘭特的終端累計銷量為10091輛，也就是說，北京現(xiàn)代主要靠伊蘭特來支撐銷量成績。

除了伊蘭特外，途勝L與IX35的銷量合計在一起才達(dá)到與伊蘭特同等水平，為10747輛。之后的庫斯途、10代索納塔、勝達(dá)、悅動等車型合計甚至不超過5000臺。

如此的表現(xiàn)，北京現(xiàn)代能依靠伊蘭特“單腿”走多久呢？

值得一提的是，北京現(xiàn)代今年的目標(biāo)銷量為36萬輛，相比去年降低了2萬多輛的銷量，然而以目前其前8個月累計銷量不足15萬輛的表現(xiàn)來看，連目標(biāo)銷量的一半都未達(dá)到。剩下21萬輛的剩余目標(biāo)想在今年最后的4個月內(nèi)完成，恐怕有些癡人說夢。

這也表示，北京現(xiàn)代今年的年銷量目標(biāo)恐怕是難以完成了。

【銷量連年走低，頹勢難擋】

如今落寞北京的現(xiàn)代，與其曾經(jīng)的輝煌可以說對比鮮明。

在汽車行業(yè)的黃金十年中，現(xiàn)代汽車也乘風(fēng)而起，在2013年時，其銷量首次突破百萬大關(guān)，正式邁入“百萬級俱樂部”，當(dāng)時的合資品牌也正紅火，良好的環(huán)境下，作為中韓合資品牌的北京現(xiàn)代直接沖進(jìn)了國內(nèi)車企銷量排名榜前五。

之后的幾年，其年銷量一直維持在百萬以上，月銷量更是普遍在10萬輛左右，如此迅猛的勢頭下，北京現(xiàn)代在2016年刷新了最高銷量紀(jì)錄，達(dá)到114萬輛的輝煌時刻。

然而，時局的變化總是莫測的，就像誰也沒想到“薩德事件”后，國內(nèi)的韓資企業(yè)會受到抵制；同時，歷史的影子也總是相似的，就像有太多例子是成就到達(dá)頂峰后，后路就變成了下坡路。

在北京現(xiàn)代歷史高光后的第一年，也就是2017年開始，其銷量突然驟降，年銷量直接下滑27.8％，跌破了百萬門檻，最終以81.6萬輛的成績收場。

幸福來得快去得也快，銷量的縮水也給沉浸在喜悅中的北京現(xiàn)代迎頭一棒。

但，這只是個開始。

之后幾年里，北京現(xiàn)代年銷量直接陷入了泥潭。

在2018年到2021年末，公司的銷量分別為74.6萬臺、70.3萬臺、50.2萬臺、38.5萬臺，各年分別同比下滑8.6％、5.7％、30％、23.3％。

直到今年上半年，北京現(xiàn)代的銷量還同比下降46％。

從這一數(shù)據(jù)可以看出，這幾年公司頻繁更換高層毫無效果，銷量依舊跌的“我行我素”。

尤其是如今的北京現(xiàn)代，除了本身多年積弊和競爭力不足外，大環(huán)境也由合資品牌林立競爭變成了自主品牌崛起加入主戰(zhàn)場，而在新能源轉(zhuǎn)型上北京現(xiàn)代更是不知道比別的車企慢了多少步，其“油改電”的產(chǎn)品甚至完全沒有激起水花。

如此情況下，可以看出吳周濤面臨的壓力和考驗并不小。

總體而言，北京現(xiàn)代頹勢依舊，今年的兩劑猛藥下去或許能刺激下表現(xiàn)，但如今時間尚短，具體效果還要未來再看。